Перспективы использования и продолжения существующих железнодорожных магистралей в Центрально-Азиатском регионе специалисты двух стран обсудили 30 августа 2022 г. в г. Оренбурге на Международной экспертной площадке «Россия – Узбекистан: новые логистические возможности для развития евразийских транспортных коридоров».

Встреча предпринимателей, экономистов и политологов была организована АНО «Содружество народов Евразии» и НИИ истории и этнографии Южного Урала Оренбургского государственного университета.

Открывая работу площадки от лица организаторов, председатель Правления АНО «Содружество народов Евразии», доктор исторических наук Веналий Амелин (г. Оренбург, Россия) отметил, что регион Центральной Азии представляет большой интерес для участников международной торговли не только как крупный рынок с более чем 75-миллионым населением, но и в силу своего выгодного положения, привлекательного транзитного потенциала для развития новых транспортных коридоров в Иран, Индию, Китай и страны Юго-Восточной Азии.

К более тесному сотрудничеству со странами региона Россию объективно подталкивают и необоснованные, политически мотивированные западные санкции, нарушившие естественные географические маршруты грузоперевозок и устоявшуюся систему международной логистики с Европой.

В этом контексте наша страна активно задействует новые маршруты, сервисы и форматы грузоперевозок на центральноазиатском направлении. Еще в ноябре прошлого 2021 г. по Оренбургско-Ташкентской железной дороге была запущена ускоренная доставка в Россию из Узбекистана скоропортящейся плодоовощной продукции с упрощенными таможенными и иными процедурами в рамках перспективного проекта «Агроэкспресс», к которому хотели бы также присоединиться заинтересованные Казахстан, Кыргызстан и Таджикистан.

В текущем 2022 г. транзитом через страны Центральной Азии были открыты регулярные прямые железнодорожные грузоперевозки в Россию по новым маршрутам из Китая (Шанхай – Москва, Гонконг – Санкт-Петербург, Чэнду – Калининград, Чэнду – Ульяновск, Уишань – Уфа), а также из Вьетнама (Ханой – Москва). В июле 2022-го впервые в истории отправлен полносоставный контейнерный поезд из России в Индию (Москва – Мумбаи) по восточной ветке сухопутного транспортного коридора «Север-Юг» через Казахстан, Туркменистан и Иран.

В то же время на взаимовыгодной основе Россия предоставляет и свои транзитные возможности для выхода стран Центральной Азии, не имеющих доступа к открытому морю, на новые рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. В феврале 2022 г. Россия и Узбекистан организовали первый контейнерный железнодорожный поезд из китайского порта Циндао на Желтом море через Владивосток в Ташкент. А в текущем месяце российский оператор запустил мультимодальный контейнерный сервис из Японии в Казахстан (Кобе – Алматы) с перевалкой морских грузов в порту Находка и последующей отправкой по Транссибирской магистрали.

С другой стороны, Узбекистан активно продвигает проект продолжения своей железной дороги по «Трансафганскому коридору» до Пакистана (Термез – Пешавар), которое обеспечило бы и российским товарам дополнительный выход к портам Индийского океана. Не случайно «Российские железные дороги» выразили готовность принять участие в разработке технико-экономического обоснования данного проекта.

В этих условиях историческая Оренбургско-Ташкентская дорога, которая более 100 лет остается главной железнодорожной магистралью между Россией и Центральной Азией, приобретает новое значение и место в системе международной логистики.

И. о. Представителя Министерства иностранных дел России в г. Оренбурге Андрей Хибаков добавил, что Оренбургская область традиционно, исторически ориентирована на торгово-экономическое сотрудничество со странами Центральной Азии в силу своего географического положения и наличия удобных транспортно-логистических путей. В настоящее время совместно с партнерами из Узбекистана прорабатываются проекты создания на территории Оренбуржья логистических центров, позволяющих осуществлять хранение, переработку и сортировку сельхозпродукции с целью минимизации ее потерь и дальнейшей транспортировки в российские регионы. Отдельное внимание также уделяется проблеме снижения транзитных тарифов при перевозке товаров железнодорожным транспортом, которые оказывают существенное влияние на стоимость и конкурентоспособность продукции на российском рынке.

Заведующая сектором Центра постсоветских исследований Института мировой экономики и международных отношений РАН, кандидат политических наук Елена Кузьмина (г. Москва, Россия) подчеркнула, что общие проблемы в международной логистике начались задолго до нового витка противостояния между странами Запада и Россией на Украине и были связаны с транспортными ограничениями и падением экономической активности на фоне пандемии коронавируса. И тогда они были успешно решены РФ, которая за прошлый 2021 г. нарастила транзитные контейнерные перевозки по своей территории почти на 50 %. В начале 2022 г. на прежние кризисные явления в мировой экономике наложились новые антироссийские санкции Запада, который ограничил экспортно-импортные операции по ряду товарных позиций, блокировал авиаперевозки, доступ и обслуживание судов в своих портах и др. Однако объективная заинтересованность в стратегических российских товарах и рынках сбыта не дает и не даст Западу полностью перекрыть взаимные грузопотоки. За 2022 г. объемы грузоперевозок между Россией и Европой лишь снизились с 60 до 46 %, зато переориентировались и выросли в восточном направлении, на Китай и страны Юго-Восточной Азии с 35 до 50 %. В то же время отправления на юг, в Центральную Азию, Иран и Индию пока остаются на уровне 4–5 % всех российских грузоперевозок, чего явно недостаточно.

Развитие грузоперевозок в этом перспективном направлении сдерживает отсутствие крупных инвестиций в строительство новых железных дорог и сопутствующей инфраструктуры в Центрально-Азиатском регионе. Кроме того, прокладка новых коридоров через Узбекистан к портам Индийского океана упирается в проблему обеспечения безопасности железнодорожного сообщения по территории Афганистана, контролируемой террористическим движением Талибан (запрещенным в РФ), которому противостоят другие вооруженные группировки. Для ее решения неизбежно встают вопросы признания или непризнания правительства талибов и взаимодействия с ним, которые сейчас активно прорабатываются в Шанхайской организации сотрудничества (ШОС), куда входят практически все заинтересованные страны Центральной Азии, Россия, Китай, Индия и Пакистан, а в ближайшей перспективе его постоянным членом, скорее всего, станет и Иран.

Доцент Ташкентского филиала Российского экономического университета им. Г. В. Плеханова, кандидат философских наук Равшан Назаров (г. Ташкент, Узбекистан) напомнил, что преодолимым, но дополнительным барьером в развитии новых евразийских транспортных коридоров через Центральную Азию остаются и различия в ширине используемой железнодорожной колеи, которые заставляют перегружать товары и увеличивают стоимость их перевозки. В постсоветских странах Центральной Азии используется вторая по протяженности в мире так называемая «русская» колея (1520 мм), в Иране и Китае – так называемая «европейская» (1435 мм), а в Пакистане – редкая «индийская» (1676 мм). Вместе с тем, для стран Центральной Азии, не имеющих выхода к открытому Мировому океану, задача развития сухопутных транспортных путей в сотрудничестве с Россией и другими соседями является жизненно важной, приоритетной.

Директор Центра исследовательских инициатив «Мa`no» Бахтиёр Эргашев (г. Ташкент, Узбекистан) считает, что на наших глазах идет серьезная трансформация, ломка однополярного мира и формирование многополярного. И, вопреки ожиданиям некоторых экспертов, политическая турбулентность и жесткая конфронтация пришли всерьез и надолго, на десятилетия. И они не закончатся со специальной военной операцией на Украине. Мы видим, что глобализации прежнего типа, заточенной под интересы Запада и «золотого миллиарда», приходит конец. Усиливаются процессы регионализации и формирования региональных экономических и политических объединений и блоков, в том числе, в Азии. Уже в среднесрочной перспективе мы будем наблюдать процессы ломки международных и финансовых институтов, которые были инструментами неоколониального доминирования Запада. В этих условиях возрастает роль транспортно-транзитного потенциала Центральной Азии, которая является единственным регионом, что граничит с тремя формирующимися глобальными центрами силы в лице России, Китая и Индии. Более того, он соседствуют с такими крупными региональными игроками, перспективными экономиками как Пакистан и Иран.

Однако строительство транзитных железных дорог в этом регионе должно быть не самоцелью для взимания проездных тарифов, а стимулировать собственное экономическое развитие и новую индустриализацию стран Центральной Азии. Например, в Узбекистане многие специалисты опасаются, что сооружение предлагаемой железной дороги Китай – Кыргызстан – Узбекистан наводнит центральноазиатские рынки дешевыми китайскими товарами и просто похоронит местный малый бизнес. Поэтому прокладка любых новых магистралей должна идти одновременно с возведением вдоль них собственных малых промышленных зон и индустриальных парков с льготным режимом деятельности для малого бизнеса. Важной задачей является и формирование транспортно-коммуникационной взаимосвязанности между прибрежными и внутренними государствами, без которой невозможна реализация проекта Большой Евразии, направленного на объединение экономического потенциала стран континента.

Координатор исследований Центра исследовательских инициатив «Мa`no» по вопросам транспортной политики и МТК Ситора Примова (г. Ташкент, Узбекистан) отметила, что из-за отсутствия прямого выхода к международным морским портам грузоперевозчики Узбекистана несут существенные транспортно-транзитные расходы, которые в 2–3 раза превышают аналогичные затраты стран, имеющих свободный доступ к Мировому океану. В этой связи правительство республики уделяет повышенное внимание задачам прокладки новых магистралей в южном направлении к портам Индийского океана.

Привлекательным выглядит проект перевозки грузов по «Трасафганскому коридору» в Пакистан, тем более, что на этом направлении Узбекистан уже имеет задел в виде построенной в 2010 г. железнодорожной ветки Термез – Мазари-Шариф. Ее продолжение до Пешавара и порта Гвадар в Аравийском море позволило бы сократить время транспортировки товаров из Узбекистана в Пакистан с 35 до 3–5 дней. Данный проект выгоден и России, поскольку обеспечил бы ей дополнительный прямой выход на рынки Южной Азии с совокупным населением в 1,9 млрд человек и ВВП в 3,5 трлн долларов, экономя временные и стоимостные затраты. Потенциал грузоперевозок по этому маршруту оценивается в 10 миллионов тонн грузов ежегодно. Однако из-за сложного горного рельефа стоимость прокладки этой магистрали превышает 5 млрд долларов, а крупные банки не готовы вкладывать такие средства в проект с учетом рисков политической нестабильности в Афганистане.

В этих условиях, по мнению эксперта, более предпочтительным с точки зрения безопасности и финансовой реализуемости выглядит альтернативный вариант строительства железной дороги лишь по северной части Афганистана через Герат к иранскому порту Чабахар на Аравийском море.

Бывший Посол Узбекистана в России и Беларуси, профессор Ташкентского филиала Российского экономического университета им. Г. В. Плеханова, доктор экономических наук Бахтиёр Исламов (г. Ташкент, Узбекистан) напомнил, что уже сейчас автомобильная дорога Андижан (Узбекистан) – Ош (Кыргызстан) – Кашгар (Китай) – Гвадар (Пакистан) позволяет пропускать контейнеры из России к портам Индийского океана. Развитие этого коридора также отвечает совместным усилиям стран ШОС по организации трансконтинентального сухопутного сообщения.

В этом контексте директор Центра исследовательских инициатив «Мa`no» Бахтиёр Эргашев (г. Ташкент, Узбекистан) отметил, что в регионе существует определенная конкуренция между планируемыми и реализуемыми проектами международных транспортных коридоров, которая усложняет процессы их реализации. Так, на одном и том же Аравийском море Китай нацелен на развитие маршрутов к пакистанскому порту Гвадар, а Индия – к иранскому порту Чабахар, которые являются точками входа и выхода их товаров. Экономическая и политическая конкуренция между двумя этими державами вообще обещает стать одной из ключевых линий XXI в. И вокруг их проектов начинают поляризоваться и другие страны. Экспертное сообщество Узбекистана также разделилось в своих предпочтениях к этим перспективным маршрутам. По мнению же Эргашева, странам Центральной Азии и их партнерам для грузоперевозок объективно выгодна реализация обоих вариантов, которые предоставят бизнесу логистическую альтернативу. Нам нужно научиться работать сообща, чтобы страны, незаинтересованные в реализации подобных коридоров, не могли играть на противоречиях и влиять на транспортно-коммуникационную взаимосвязанность формирующейся Большой Евразии.

В любом из этих вариантов Оренбургско-Ташкентская железная дорога как основная транспортная магистраль из России в Центральную Азию станет важным звеном новых трансконтинентальных маршрутов. Это стимулирует дальнейшее развитие торгово-экономических отношений Оренбуржья с Узбекистаном, которое успешно наращивается. Начальник Управления внешнеэкономической деятельности Минэкономразвития Оренбургской области Алексей Зверев (г. Оренбург, Россия) сообщил, что за первое полугодие 2022 г. взаимный товарооборот этого российского региона с Узбекистаном резко увеличился на 71 % до 165,4 млн. долларов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Оренбургская область входит в 10-ку основных регионов-экспортеров России в Узбекистан, а в ПФО занимает 1-е место по экспорту продукции в эту республику в физическом объеме.

Регион поставляет в центральноазиатское государство нефть и нефтепродукты (69 % экспорта), подсолнечное масло (22 %), черные металлы и изделия из них (6,4 %), асбест, продукты неорганической химии, изделия из пластмасс, оборудование, картофель, скот, корма и пр. С Узбекистаном работают более 45 оренбургских компаний-экспортеров, в том числе Оренбургский завод бурового оборудования, Уральский завод горного оборудования, Орский машиностроительный завод, «Уральская сталь», Новотроицкий завод хромовых соединений, «Оренбургские минералы», Сорочинский маслоэкстракционный завод, «Руссоль», Оренбургский комбикормовый завод и др. В свою очередь, из Узбекистана в Оренбуржье импортируются фрукты и овощи, полимеры, хлопчатобумажная пряжа и ткани.

В рамках международной встречи специалисты обсудили преимущества приграничного положения Оренбургской области как входа российских товаров на рынки Центральной Азии, перспективы использования Оренбургско-Ташкентской железной дороги в условиях меняющейся международной логистики, ее встраивания в новые евразийские транспортные коридоры и форматы грузоперевозок.

В частности, в ноябре 2021 г. транзитом через территорию Оренбуржья запущен проект «Агроэкспресса» по ускоренной доставке скоропортящейся сельхозпродукции с упрощенными таможенными процедурами из Узбекистана в Россию и обратно. В настоящее время прорабатываются технологические возможности остановки поездов в регионе и прицепки к ним дополнительных контейнерных вагонов с местными грузами. Руководством Оренбургского аэропорта просчитывается рентабельность запуска прямых авиарейсов в Ташкент и Минск.

В оценке исторического влияния и открывающихся перспектив использования Оренбургско-Ташкентской железной дороги также приняли участие: руководитель Клуба импортеров и экспортеров Оренбургской области, исполнительный директор регионального отделения Общероссийской организации малого бизнеса «Опора России» Анна Беркутова, директор НИИ развития экономики Оренбургского государственного университета, доктор экономических наук Игорь Корабейников, преподаватель Оренбургского президентского кадетского училища, кандидат исторических наук Юрий Горюнов, экономисты, политологи, историки, общественники из России и Узбекистана.