«Содружество народов Евразии»
Автономная некоммерческая организация
по содействию в развитии сотрудничества
стран Содружества Независимых Государств

+7 (3532) 37-25-64

niiural@mail.osu.ru
avenali@mail.ru

Интересы национальной экономики Казахстана требуют создания единой транспортной системы с Россией

25 Авг 2017

К таким выводам пришли участники дискуссии о российско-казахстанском сотрудничестве в сфере транспорта, поводом к которой послужил 90-летний юбилей одной из крупнейших и известных строек Советского Союза – начала строительства Туркестано-Сибирской железной дороги, соединившей Сибирь и Среднюю Азию единым транспортным коридором и кардинально изменившей геостратегическое положение Казахстана в современном мире.

Однако главное внимание казахстанских и российских экспертов, которые собрались за круглым столом в Библиотеке Казахского национального университета им. аль-Фараби в Алматы 25 августа 2017 г. было уделено не истории, а современным вопросам развития транспортных коммуникаций на евразийском пространстве.

Так, профессор КазНУ Шарип Надыров отметил, что если в советское время Турксиб сыграл роль интегратора региона, связавшего Ферганскую долину и ее хлопок с сибирскими хлебом и деревом, то сегодня его функциональное значение – это транзит в рамках более глобального проекта Экономического пояса Шелкового пути, задача которого связать Китай с Западной Европой на суше.

Такое положение, по мнению профессора, не отвечает национальным интересам Казахстана, так как республика оказывается зажатой с двух сторон Россией и Китаем, и транспортная структура Казахстана остается в зависимости от транспортных структур двух великих держав, преследующих свои экономические интересы в использовании казахстанского транзита.

«За годы независимости объем товарооборота между Казахстаном и остальными странами Центральной Азии так и остался на уровне 2 %, что свидетельствует об отсутствии каких-либо изменений в экономическом сотрудничестве между странами региона, – говорит профессор. – Нашей республике необходимо создать единую транспортную структуру хотя бы с одной из стран, Россией или Китаем, и выступать в качестве полноценного участника проекта Экономического пояса Шелкового пути. Только тогда мы сможем извлечь максимум из возможностей своего участия в транспортном проекте и двинуть нашу экономику на новый уровень».

Другой вопрос – каковы глобальные перспективы Шелкового пути в качестве альтернативы Морскому пути. Эксперт Некоммерческого партнерства «Урал-Евразия», директор Департамента международных отношений Уральского федерального университета Александр Бурнасов из Екатеринбурга считает, что сегодня железнодорожным транспортным путям в принципе невозможно конкурировать с морским транзитом.

«У Китая уже существует хороший путь по доставке товаров в Западную Европу по морю, с минимальными ценами, – заметил специалист. – Без кардинальных изменений в транспортной инфраструктуре Центральной Азии, и Казахстана в частности, составить конкуренцию Морскому пути нет возможности: водоизмещение грузовых кораблей постоянно растет, а объем контейнерных железнодорожных перевозок ограничен возможностями имеющихся составов».

Об этом же говорит и характер грузопотока Экономического пояса Шелкового пути, который нацелен не столько на Европу, сколько на рынки стран Центральной Азии и России. Эксперты полагают, что как запасной Морскому пути вариант Экономического пояса Шелкового пути будет использован в самом крайнем случае и не сможет заменить его в полной мере в связи с физическими ограничениями железнодорожного транспорта.

Сокращение времени перевозки товаров также не выведет сухопутные маршруты на первый план, уверены специалисты, это будет иметь значение только для некоторых, нишевых категорий товаров, например скоропортящиеся. В первую очередь это относится к перспективам известного конкурента Морскому пути – коридора «Север-Юг», который соединяет страны Балтии с Индией через Россию и Иран. Его преимущество – в значительном сокращении расстояния перевозок, однако целый ряд таможен, а также разгрузка и загрузка грузов в портах не делают этот транзит дешевле (при всех издержках Морского пути).

Таким образом, реанимация Турксиба как одного из важнейших связующих звеньев между Средней Азией и Россией возможна, но она должна быть наполнена новым содержанием с учетом особенностей складывающейся транспортной ситуации в мире и регионе и, конечно же, отвечать интересам Казахстана в развитии, а не только расширении национальной экономики.

В работе круглого стола также приняли участие преподаватели и магистранты КазНУ, заведующий кафедрой экономики и права УрФУ Анатолий Степанов, известный казахстанский политолог Замир Каражанов. Организаторами круглого стола выступили кафедра географии, землеустройства и кадастра КазНУ им. аль-Фараби (г. Алматы, Казахстан) и Некоммерческое партнерство «Урал-Евразия» (г. Екатеринбург, Россия).

НП «Урал-Евразия»

Экспертное мнение

Келимбетов Кайрат, управляющий директор Международного финансового центра «Астана» (Казахстан)
Келимбетов Кайрат, управляющий директор Международного финансового центра «Астана» (Казахстан)
Каражанов Замир, политолог (г. Алматы, Казахстан).
Дадабаева Зарина Абдурахмановна, ведущий научный сотрудник Института экономики РАН (г. Москва, Россия).
Трапш Николай Алексеевич, директор автономной некоммерческой научно-исследовательской организации «Центр междисциплинарных гуманитарных исследований» (г. Ростов-на-Дону, Россия).
Трапезникова Анжелика Сергеевна, исполнительный директор Политологического центра «Север-Юг» (г. Москва, Россия)
Fatal error: Call to undefined function drupal_file_scan_write_cache() in /var/www/evrazia-ural.ru/data/www/evrazia-ural.ru/includes/common.inc on line 2779