«Содружество народов Евразии»
Автономная некоммерческая организация
по содействию в развитии сотрудничества
стран Содружества Независимых Государств

+7 (3532) 37-25-64

niiural@mail.osu.ru
avenali@mail.ru

Интересы национальной экономики Казахстана требуют создания единой транспортной системы с Россией

25 Авг 2017

К таким выводам пришли участники дискуссии о российско-казахстанском сотрудничестве в сфере транспорта, поводом к которой послужил 90-летний юбилей одной из крупнейших и известных строек Советского Союза – начала строительства Туркестано-Сибирской железной дороги, соединившей Сибирь и Среднюю Азию единым транспортным коридором и кардинально изменившей геостратегическое положение Казахстана в современном мире.

Однако главное внимание казахстанских и российских экспертов, которые собрались за круглым столом в Библиотеке Казахского национального университета им. аль-Фараби в Алматы 25 августа 2017 г. было уделено не истории, а современным вопросам развития транспортных коммуникаций на евразийском пространстве.

Так, профессор КазНУ Шарип Надыров отметил, что если в советское время Турксиб сыграл роль интегратора региона, связавшего Ферганскую долину и ее хлопок с сибирскими хлебом и деревом, то сегодня его функциональное значение – это транзит в рамках более глобального проекта Экономического пояса Шелкового пути, задача которого связать Китай с Западной Европой на суше.

Такое положение, по мнению профессора, не отвечает национальным интересам Казахстана, так как республика оказывается зажатой с двух сторон Россией и Китаем, и транспортная структура Казахстана остается в зависимости от транспортных структур двух великих держав, преследующих свои экономические интересы в использовании казахстанского транзита.

«За годы независимости объем товарооборота между Казахстаном и остальными странами Центральной Азии так и остался на уровне 2 %, что свидетельствует об отсутствии каких-либо изменений в экономическом сотрудничестве между странами региона, – говорит профессор. – Нашей республике необходимо создать единую транспортную структуру хотя бы с одной из стран, Россией или Китаем, и выступать в качестве полноценного участника проекта Экономического пояса Шелкового пути. Только тогда мы сможем извлечь максимум из возможностей своего участия в транспортном проекте и двинуть нашу экономику на новый уровень».

Другой вопрос – каковы глобальные перспективы Шелкового пути в качестве альтернативы Морскому пути. Эксперт Некоммерческого партнерства «Урал-Евразия», директор Департамента международных отношений Уральского федерального университета Александр Бурнасов из Екатеринбурга считает, что сегодня железнодорожным транспортным путям в принципе невозможно конкурировать с морским транзитом.

«У Китая уже существует хороший путь по доставке товаров в Западную Европу по морю, с минимальными ценами, – заметил специалист. – Без кардинальных изменений в транспортной инфраструктуре Центральной Азии, и Казахстана в частности, составить конкуренцию Морскому пути нет возможности: водоизмещение грузовых кораблей постоянно растет, а объем контейнерных железнодорожных перевозок ограничен возможностями имеющихся составов».

Об этом же говорит и характер грузопотока Экономического пояса Шелкового пути, который нацелен не столько на Европу, сколько на рынки стран Центральной Азии и России. Эксперты полагают, что как запасной Морскому пути вариант Экономического пояса Шелкового пути будет использован в самом крайнем случае и не сможет заменить его в полной мере в связи с физическими ограничениями железнодорожного транспорта.

Сокращение времени перевозки товаров также не выведет сухопутные маршруты на первый план, уверены специалисты, это будет иметь значение только для некоторых, нишевых категорий товаров, например скоропортящиеся. В первую очередь это относится к перспективам известного конкурента Морскому пути – коридора «Север-Юг», который соединяет страны Балтии с Индией через Россию и Иран. Его преимущество – в значительном сокращении расстояния перевозок, однако целый ряд таможен, а также разгрузка и загрузка грузов в портах не делают этот транзит дешевле (при всех издержках Морского пути).

Таким образом, реанимация Турксиба как одного из важнейших связующих звеньев между Средней Азией и Россией возможна, но она должна быть наполнена новым содержанием с учетом особенностей складывающейся транспортной ситуации в мире и регионе и, конечно же, отвечать интересам Казахстана в развитии, а не только расширении национальной экономики.

В работе круглого стола также приняли участие преподаватели и магистранты КазНУ, заведующий кафедрой экономики и права УрФУ Анатолий Степанов, известный казахстанский политолог Замир Каражанов. Организаторами круглого стола выступили кафедра географии, землеустройства и кадастра КазНУ им. аль-Фараби (г. Алматы, Казахстан) и Некоммерческое партнерство «Урал-Евразия» (г. Екатеринбург, Россия).

НП «Урал-Евразия»

Экспертное мнение

Каражанов Замир, политолог (г. Алматы, Казахстан).
Дадабаева Зарина Абдурахмановна, ведущий научный сотрудник Института экономики РАН (г. Москва, Россия).
Трапш Николай Алексеевич, директор автономной некоммерческой научно-исследовательской организации «Центр междисциплинарных гуманитарных исследований» (г. Ростов-на-Дону, Россия).
Трапезникова Анжелика Сергеевна, исполнительный директор Политологического центра «Север-Юг» (г. Москва, Россия)
Калинин Александр Евгеньевич, зам. министра культуры и внешних связей Оренбургской области (г. Оренбург, Россия)
Рябых Сергей Валерьевич, руководитель Управления Россельхознадзора по Оренбургской области (г. Оренбург, Россия)
Fatal error: Call to undefined function drupal_file_scan_write_cache() in /var/www/evrazia-ural.ru/data/www/evrazia-ural.ru/includes/common.inc on line 2779